با گذشت نزدیک به یک ماه از پایان حملات هوایی آمریکا به بنادر جنوبی ایران، نشانه‌های رکود عمیق در مهم‌ترین اسکله‌های تجاری کشور هر روز آشکارتر می‌شود؛ از بندر رجایی که پس از انفجار عظیم سال گذشته فرصت بازگشت کامل به وضعیت پیش از بحران را پیدا نکرد، تا اسکله‌هایی که در جریان جنگ آسیب دیدند و اکنون زیر فشار توأمان کاهش تردد کشتی‌ها، محدودیت‌های دریایی و افت تجارت خارجی فعالیت می‌کنند.

تعدیل نیرو در شرکت‌های بندری، کاهش روزهای کاری برخی کارگران به ۱۰ روز در ماه، ارجاع کارکنان به بیمه بیکاری، سهم بسیار اندک کشتی‌های بزرگ در بخشی از آمار تردد بنادر هرمزگان و سرانجام اذعان مسعود پزشکیان، رئیس دولت جمهوری اسلامی ایران، به کاهش ۲۵ تا ۳۵ درصدی صادرات و واردات، جملگی تصویری مشترک از وضعیت تجارت دریایی ایران ارائه می‌کنند. چراغ اسکله‌ها هنوز روشن است، اما حجم بار، کشتی و کار به اندازه‌ای کاهش یافته که فاصله میان «بندر فعال» در گزارش‌های رسمی و «بندر نیمه‌تعطیل» در واقعیت اقتصادی هر روز کمتر می‌شود.

تجارت دریایی ایران در کمتر از دو سال چند ضربه پی‌درپی را از سر گذرانده است؛ انفجار بزرگ بندر رجایی، خسارت‌های ناشی از جنگ، محدودیت‌های کشتیرانی در تنگه هرمز، افزایش هزینه بیمه و حمل‌ونقل، دشوارتر شدن مبادلات مالی و آنچه برخی مقام‌های حکومت ایران از آن به عنوان محاصره یا محدودیت شدید دریایی یاد می‌کنند.

آنچه در این میان اهمیت دارد تفاوت میان «ادامه فعالیت بندر» و «فعالیت اقتصادی در سطح عادی» است. یک بندر ممکن است رسما بسته نشده باشد، چند کشتی در آن پهلو بگیرند و عملیات تخلیه و بارگیری نیز در بخشی از اسکله‌ها ادامه داشته باشد، اما کاهش شدید حجم کالا، تعداد کشتی‌های بزرگ، ساعت‌ها و روزهای کاری و نیروی انسانی عملا اقتصاد آن بندر را وارد مرحله رکود عمیق می‌کنند.

شهید رجایی؛ از انفجار بزرگ تا کاهش کار و تعدیل نیروی انسانی

بندر رجایی را نمی‌توان یک اسکله معمولی در جنوب ایران به شمار آورد. این مجموعه یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت خارجی کشور و اصلی‌ترین مرکز عملیات کانتینری ایران است. براساس اطلاعات سازمان بنادر و دریانوردی، محدوده این مجتمع بندری حدود دو هزار و ۴۰۰ هکتار وسعت دارد و مجموعه بزرگی از ترمینال‌ها، شرکت‌های عملیاتی، انبارها، محوطه‌های کانتینری و مراکز لجستیکی در بندر و پس‌کرانه آن فعالیت می‌کنند.

بحران فعلی بندر رجایی با جنگ آغاز نشد. انفجار عظیم ششم اردیبهشت ۱۴۰۴ در محدوده این بندر ده‌ها کشته و بیش از هزار مجروح بر جای گذاشت و خسارت سنگینی به کانتینرها، تأسیسات و بخش‌هایی از محوطه عملیاتی وارد کرد. رسانه‌ها در آن زمان گزارش دادند که مهار کامل آتش‌سوزی نزدیک به ۴۸ ساعت زمان برد.

فعالیت بندر پس از حادثه از سر گرفته شد، اما آغاز دوباره تخلیه و بارگیری به معنای بازگشت کامل رجایی به وضعیت پیش از انفجار نبود. هنوز پیامدهای اقتصادی و زیرساختی این حادثه به‌طور کامل برطرف نشده بود که جنگ و سپس محدودیت‌های شدیدتر کشتیرانی فشار تازه‌ای بر بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران وارد کرد.

یکی از مهم‌ترین نشانه‌های این فشار اکنون نه در تعداد جرثقیل‌های فعال، بلکه در وضعیت نیروی انسانی به چشم می‌آید. اسماعیل حاجی‌زاده، دبیر اجرایی خانه کارگر هرمزگان، روز جمعه ششم شهریور از بیکار شدن حدود ۲۰ هزار کارگر در این استان، در پی رکود و تعطیلی بنگاه‌ها، خبر داد.

این رقم مربوط به کل اقتصاد هرمزگان است و نمی‌توان کل آن را به بندر رجایی نسبت داد، اما حاجی‌زاده به‌طور مشخص از تعدیل نیرو در شرکت‌های مستقر در اسکله شهید رجایی، از جمله شرکت سینا، سخن گفته است. به گفته او، برخی شرکت‌ها کارکنانشان را تنها ۱۰ روز در ماه به کار می‌گیرند و شماری دیگر نیز نیروهایشان را برای دریافت بیمه بیکاری ارجاع داده‌اند.

او همچنین از تعدیل نزدیک به هزار نفر در یکی از شرکت‌ها خبر داد، که نامش مشخص نشده. گزارش‌های منتشرشده از کاهش محسوس تقاضا برای نیروی کار در اقتصادی حکایت دارند که به‌طور مستقیم به حجم ورود و خروج کالا وابسته است.

شاید اهمیت این ارقام، حتی از تصاویر اسکله‌های خلوت نیز بیشتر باشد، چراکه اگر شرکت‌های مستقر در مهم‌ترین بندر کانتینری ایران از حجم عادی عملیات و سفارش برخوردار بودند، توجیه تقلیلی روزهای کاری نیروی عملیاتی به یک‌سوم، تعدیل گسترده کارکنان و ارجاع آنها به بیمه بیکاری بسیار دشوارتر می‌شد.

گزارش‌های میدانی و روایت‌های برخی کارگران نیز از خلوت شدن بخش‌هایی از اسکله‌ها و محدود شدن بخشی از فعالیت‌ها به جابه‌جایی یا تخلیه کانتینرهای باقی‌مانده از دوره‌های قبل حکایت دارد. این گزارش‌ها به‌تنهایی برای اعلام «تعطیلی بندر» کافی نیستند، اما در کنار داده‌های اشتغال و تجارت، تصویری از کاهش قابل توجه فعالیت اقتصادی ارائه می‌کنند.

در واقع ممکن است کشتی‌ای پهلو بگیرد، جرثقیلی کار کند و ورودی بندر نیز باز باشد، اما همزمان بخش‌هایی از ترمینال‌ها با تعداد شیفت کمتر، نیروی انسانی محدودتر و حجم عملیاتی بسیار پایین‌تر از شرایط عادی فعالیت کنند. از این منظر، عبارت رسمی «ادامه عملیات» لزوما توصیف کاملی از وضعیت اقتصادی بندر نیست.

از شهید باهنر تا تنگه هرمز؛ شمار شناورها بالا، سهم کشتی‌های بزرگ پایین

وضعیت بندر باهنر و بنادر شرق هرمزگان نیز نیازمند بررسی دقیق‌تر آمارهای رسمی است. گزارش‌های منتشرشده از تداوم فعالیت در این بنادر حکایت دارد، به طوری که براساس داده‌های چهارماهه، در مجموعه بنادر باهنر، سیریک، جاسک و تیاب در مجموع چهار هزار و ۴۹۴ شناور پهلو گرفته‌اند و عملیات بارگیری روی ۲۲ هزار و ۹۷۳ کانتینر کوچک شش متری (TEU) انجام شده است.

عدد چهار هزار و ۴۹۴ شناور در نگاه نخست تصویری از فعالیت گسترده دریایی ایجاد می‌کند، اما دقت در این آمار واقعیت متفاوتی را نشان می‌دهد. از مجموع شناورهای ثبت‌شده تنها ۶۶ فروند ظرفیت بیش از هزار تن داشته‌اند، در حالی که چهار هزار و ۴۲۸ شناور در گروه زیر هزار تن قرار دارند.

به بیان دیگر، از آنجا که بیش از ۹۸ درصد شناورهای ثبت‌شده در این آمار را شناورهای کوچک تشکیل می‌دهند، صرف اتکا به آمار پهلوگیری‌ها معیار دقیقی برای سنجش سلامت تجارت دریایی نیست. برای دست‌یابی به ارزیابی واقعی باید ظرفیت بارگیری شناورها، نوع محموله، حجم تخلیه و بارگیری و سهم کشتی‌های بزرگ تجاری نیز در نظر گرفته شود.

محدودیت دیگری نیز در تفسیر این آمار وجود دارد. عدد چهار هزار و ۴۹۴ شناور مربوط به مجموع چهار بندر باهنر، سیریک، جاسک و تیاب است و نمی‌توان آن را به بندر باهنر نسبت داد. از سوی دیگر، گزارش‌های رسمی از ادامه بازسازی بخش‌های آسیب‌دیده بندر باهنر، از جمله برخی انبارها و ساختمان‌ها، حکایت دارند. ادامه فعالیت همزمان با بازسازی نشان می‌دهد این بندر تعطیل نشده، اما شرایط زیرساختی و ظرفیت عملیاتی آن نیز لزوما با یک دوره عادی قیاس‌پذیر نیست.

عامل مهم‌تر، وضعیت تردد در تنگه هرمز است. مؤسسه اطلاعات دریایی لویدز لیست انتلیجنس (Lloyd's List Intelligence) در یکی از گزارش‌های خود اعلام کرده بود که طی دوره‌ای در ماه ژوئیه، تردد کشتی‌هایی که ارتباطی با ایران نداشتند، از ۱۰۸ مورد در هفته قبل به تنها ۲۵ مورد کاهش یافته است. این مؤسسه در مقطعی کل تردد دریایی را حدود ۹۰ درصد پایین‌تر از مدت مشابه سال قبل ارزیابی کرده بود.

در مقایسه‌ای دیگر، تعداد کل عبورها از تنگه هرمز از ۱۷۴ مورد طی هفته ۶ تا ۱۲ ژوئیه به ۷۸ مورد در هفته بعد کاهش یافت. حتی نشانه‌های بهبود در هفته‌های اخیر نیز لزوما به معنای بازگشت به شرایط عادی نیست. رویترز در ۲۷ اوت گزارش داد که ۱۰ کشتی باری قابل ردیابی از تنگه عبور کرده‌اند، در حالی که میانگین متحرک ۱۰ روزه ۱۵ کشتی بوده است.

این ارقام مفهوم محدودیت یا محاصره دریایی را نیز روشن‌تر می‌کنند. برای ایجاد اختلال گسترده در تجارت الزاما نیازی به بسته شدن رسمی یک بندر یا صدور فرمان منع تردد نیست. افزایش مخاطرات ورود کشتی به آب‌های ایران، افزایش حق بیمه، احتمال حمله یا توقیف، تحریم شرکت‌های کشتیرانی، دشواری پرداخت‌های بین‌المللی و افزایش هزینه حمل‌ونقل به‌تنهایی بسیاری از شرکت‌ها را از ورود به بنادر ایران منصرف می‌کند.

به همین دلیل بحران فعلی تنها به کشتی‌های کانتینری محدود نمی‌شود. از نفتکش‌ها تا کشتی‌های کالای عمومی و از بندر رجایی تا اسکله‌های کوچک‌تر جنوب، یک واقعیت مشترک دیده می‌شود، تجارت دریایی با ایران پرهزینه‌تر، پرخطرتر و پیچیده‌تر از گذشته شده است.

اعتراف به سقوط تجارت؛ وقتی بندر باز است اما اقتصاد بندر کوچک می‌شود

اگر گزارش کارگران، کاهش روزهای کاری و آمار تردد دریایی به‌تنهایی برای ترسیم ابعاد بحران کافی نباشد، اظهارات مسعود پزشکیان حلقه دیگری از زنجیره شواهد را تکمیل می‌کند. رئیس‌جمهوری اسلامی ایران شامگاه جمعه ششم شهریور در گفتگویی تلویزیونی اعلام کرد صادرات و واردات کشور بین ۲۵ تا ۳۵ درصد کاهش یافته و افت واردات حتی از کاهش صادرات بیشتر بوده است.

این ارقام برای ارزیابی وضعیت بنادر جنوبی کشور اهمیت ویژه‌ای دارند، چراکه بخش عمده‌ای از تجارت خارجی ایران از مسیر‌های دریایی انجام می‌شود و بندر رجایی اصلی‌ترین مرکز کانتینری کشور است. در چنین شرایطی، کاهش یک‌چهارم تا بیش از یک‌سوم تجارت خارجی بی‌تردید تبعات مستقیمی بر فعالیت بنادر، شرکت‌های لجستیکی، ناوگان حمل‌ونقل زمینی و اشتغال در مناطق بندری بر جای می‌گذارد.

کاهش واردات یعنی تعداد کمتر کانتینرهای ورودی، تقاضای پایین‌تر برای تخلیه، انبارداری و حمل زمینی. کاهش صادرات نیز به معنای افت بارگیری، کاهش تقاضا برای کشتی و محدود شدن فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل و خدمات بندری است. اثر این چرخه در نهایت به راننده کامیون، کاربر جرثقیل، کارگر تخلیه، انباردار، پیمان‌کار و هزاران شغل وابسته به اقتصاد بندر منتقل می‌شود.

پزشکیان حتی بخشی از سازوکار این اختلال را هم توضیح داد. او گفت پیش از این واردکنندگان قادر بودند کالا را مستقیم با کشتی و با هزینه پایین‌تر وارد کنند، اما اکنون برای عبور از محدودیت‌ها ناچارند کالا را گران‌تر بخرند و از مسیرهای پرهزینه‌تری منتقل کنند. او همچنین کاهش صادرات را با افت ورود ارز به کشور مرتبط دانست.

اهمیت این سخنان در آن است که اختلال تجارت خارجی دیگر صرفا موضوع گزارش‌های میدانی یا ارزیابی مؤسسات خارجی نیست، بلکه عالی‌ترین مقام اجرایی کشور نیز کاهش چشمگیر تجارت را تأیید کرده است. پیش از انفجار در بندر رجایی و دو جنگ اخیر، دو بندر رجایی و باهنر از مهم‌ترین دروازه‌های تجاری جنوب ایران بودند، هرچند بار اصلی تجارت کانتینری کشور به‌طور مشخص بر دوش رجایی بود. این بندر با مساحتی نزدیک به دو هزار و ۴۰۰ هکتار، ظرفیت اسمی حدود ۱۰۰ میلیون تن کالا در سال و ظرفیت کانتینری نزدیک به شش میلیون کانتیکر استاندارد (TEU)، پیش از آغاز بحران‌ها حدود ۸۵ درصد از عملیات کانتینری ایران را به خود اختصاص داده بود.

بر اساس برخی برآوردها، سهم این بندر از کل عملیات کالایی کشور حدود ۵۵ درصد ارزیابی شده است. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۷۷ میلیون تن کالا در بندر رجایی جابه‌جا شد و ارزش تجارت خارجی انجام‌شده از این مسیر نزدیک به ۳۰ میلیارد دلار برآورد شد. همین ارقام نشان می‌دهد هرگونه اختلال جدی در روند فعالیت این بندر، فراتر از یک معضل محلی است و یکی از اصلی‌ترین شریان‌های واردات و صادرات ایران را مستقیما تحت تأثیر قرار می‌دهد.

بندر باهنر نیز اگرچه از نظر حجم عملیات با رجایی قابل مقایسه نیست، پیش از جنگ نقشی مکمل اما راهبردی در تجارت جنوب داشت و به‌ویژه در صادرات کالاهای عمومی، محصولات کشاورزی و برخی محموله‌های انرژی اهمیت داشت. منابع ایرانی از این بندر به عنوان یکی از مهم‌ترین مراکز صادرات میوه و سبزیجات و همچنین پایانه‌ای مهم برای صادرات گاز مایع یاد کرده‌اند.

مجموع این داده‌ها اختلاف میان روایت رسمی از «فعال بودن بنادر» و آنچه در اقتصاد واقعی پیرامون اسکله‌ها رخ می‌دهد را توضیح می‌دهد. آنچه شکل گرفته لزوما تعطیلی رسمی بندر نیست، بلکه پدیده‌ای پیچیده‌تر در حال وقوع است: اسکله‌ها باز مانده‌اند، اما اقتصاد پیرامون آنها به مرز نیمه‌تعطیلی نزدیک شده است.

در چنین شرایطی، دیگر روشن بودن چراغ اسکله، باز بودن ورودی یا حضور چند کشتی در لنگرگاه نمی‌تواند به‌تنهایی معیار فعالیت طبیعی یک بندر باشد. برای سنجش وضعیت واقعی باید پرسید تعداد کشتی‌های بزرگ نسبت به پیش از جنگ چقدر کاهش یافته، روزانه چه میزان بار جدید وارد می‌شود، چند کانتینر تخلیه و بارگیری می‌شود، چه تعداد کامیون از ورودی‌ها عبور می‌کنند و مهم‌تر از همه، چند کارگر هنوز کل روزهای ماه را کار می‌کنند.

پاسخ به همین پرسش‌هاست که روشن می‌کند بنادر جنوب ایران واقعا تا چه اندازه فعال‌اند، زیرا در اقتصاد بندری، فاصله میان «باز بودن» و «کار کردن» گاه بسیار بیش از آن چیزی است که آمارهای رسمی نشان می‌دهند.